Porträt Albert Ballin, deutscher Reeder

* 15.August 1857, Hamburg;
† 09.November 1918, Hamburg/Deutsches Reich

Mit 22 besaß Albert Ballin zwei Schiffe, mit 31 war er Direktor und mit 41 Generaldirektor der HAPAG, die er zur größten Schifffahrtslinie der Welt formte. Der "Reeder des Kaisers" war war auch ein persönlicher Freund von Wilhelm II. Er wollte zwischen Deutschland und England eine Verständigung in der Flottenfrage herbeiführen und damit den Ersten Weltkrieg verhindern. Aber er überschätzte seinen Einfluß und scheiterte.

Jugend

Albert Ballin, deutscher Reeder
Albert Ballin (1857-1918)
Foto Wikipedia

Albert Ballin wurde 1857 als jüngstes von 13 Kindern in eine jüdische Familie geboren. Seine Eltern Samuel Joseph Ballin (1804-1874) und Amalie Meyer, Tochter des begüterten Handelsmannes Joseph Meyer, waren um 1830 aus Dänemark eingewandert. 1842 durch den Großen Brand mittellos geworden, gründete sein Vater 1852 die Auswandereragentur Morris & Co in Hamburg.
Mit 17 Jahren musste Albert Ballin nach dem Tod des Vaters 1874 in das Unternehmen einsteigen. 1875 erhielt er Prokura, 1879 wurde er vorzeitig für mündig erklärt und Teilhaber bei Morris & Co. Die Firma besaß eine Konzession für die Vermittlung von Auswanderern aus Schleswig-Holstein, Mecklenburg und dem Ausland.
Die Agentur kümmerte sich um die Anwerbung der Auswanderer und die Organisation ihres Transports, vor allem in die Vereinigten Staaten. Doch die Geschäfte liefen nicht gut. Die Hamburger Schifffahrtslinien sahen in den unabhängigen Agenturen eine unliebsame Konkurrenz und teilten ihnen keine Schiffsplätze zu. Die Unabhängigen erfanden daher den so genannten indirekten Verkehr: Sie brachten die Auswanderer nach Hamburg, wo sie von kleinen britischen Schiffen übernommen wurden. Diese transportierten sie zu Häfen an der Ostküste Englands. Anschließend fuhren die Passagiere mit der Bahn nach Liverpool und wurden dort auf Schiffen britischer Reedereien, Ziel Amerika, eingeschifft.

Erste Erfolge

Die Auswandereragenturen galten als anrüchige Unternehmen. Sie waren selbst meist nicht sehr finanzkräftig und standen in dem Ruf, die noch ärmeren Auswanderer über den Tisch zu ziehen.

„Im wohlanständigen Hamburg gab es ohnehin einige Hemmungen, sich auf das Geschäft mit Auswanderern einzulassen, dem der Geruch unappetitlichen Menschenhandels anhaftete. Tief im Schiffsbauch wurden sie zusammengepfercht, gerade mit dem Allernötigsten versorgt, und oft fehlte es in den kaum beleuchteten und wenig belüfteten Verliesen selbst daran.” (STRAUB, S. 15)

Das Geschäft mit den Auswanderern

Die wohlanständigen Hamburger überließen also die Bemühungen um menschliches Frachtgut den weniger skrupulösen Schiffseignern in Le Havre, Antwerpen oder Bremen. Ab 1880 stieg die Zahl der Auswanderer.

    Gründe dafür waren unter anderem:
  • Die wirtschaftliche Situation in den Vereinigten Staaten hatte sich gebessert
  • In den verschiedensten Teilen Russlands führten blutige Pogrome zum Anwachsen der Zahl auswanderungswilliger Juden
  • Der Ausbau des europäischen Eisenbahnnetzes machte die Hafenstädte Mitteleuropas besser erreichbar und erhöhte insgesamt die Mobilität auf dem Kontinent

Die Hamburger also merkten bald, daß mit diesem Geschäft einiges Geld zu verdienen war. Und sie engagierten sich selbst darin.

Ballins eigene Passagierlinie

Albert Ballin erkannte schnell, daß der bisher betriebene indirekte Verkehr der Auswanderung keine Zukunft hatte. Seine Schlussfolgerung war, selbst in das Geschäft der direkten Auswanderung einzusteigen und eine eigene Passagierlinie zu gründen. 1881 überredete er den Neffen des Hamburger Großreeders Robert Miles Sloman jr., Edward Carr (1835-1892), seine beiden Frachter umbauen. Beförderten die üblichen Transatlantikdampfer die Passagiere in der ersten und zweiten Klasse und die Auswanderer im Zwischendeck, so sollten sich Carrs umgebaute Frachter auf die Auswanderer beschränken.
Die Räumlichkeiten der Schiffe wurden in große Mehrzweckräume aufgeteilt, tagsüber als Aufenthaltsräume und nachts als Schlafsäle verwendet. Dafür hatten alle Personen Zugang zu den offenen Decks - bisher ein Privileg für Passagiere der ersten und zweiten Klasse. Durch das Fehlen der platzaufwendigen Kabinen gab es mehr Frachtraum - eine zusätzliche Einnahmequelle. Außerdem konnten die Schiffe für die Rückreise von Amerika nach Hamburg mit wenig Aufwand in reine Frachter umgewandelt werden. Die Reisenden hatten jetzt ein gewisses Maß an Komfort während der Überfahrt. Und das zu einem Preis, der deutlich unter dem der Konkurrenz lag.
Dieses Konzept war ein voller Erfolg, und bereits zwei Jahre später vergrößerte Carr seine Flotte auf sechs Schiffe. Ballin brachte Carr 1882 12.200 Emigranten, etwa 17 Prozent des gesamten Hamburger Auswandererverkehrs. Und deren Zahl stieg 1883 bereits auf 16.500. Die Hamburger Reedereien, insbesondere die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG), reagierten mit einem erbitterten Preiskampf. Ballin, Carr und und ihr neuer Partner Robert Miles Sloman & Co. unterboten sie jedoch stets.

Ballins gesellschaftlicher Aufstieg

Ballin war nun wirtschaftlich gut situiert und konnte am 17. Oktober 1882 das hamburgische Bürgerrecht erwerben, das nur wohlhabenden und regelmäßig Steuer zahlenden Personen offenstand. 1883 heiratete er nach protestantischem Ritus Marianne Rauert, Tochter eines mittelständischen christlichen Tuchhändlers. Die Ehe blieb kinderlos. 1893 adoptierte das Ehepaar eine Überlebende der Choleraepidemie in Hamburg von 1892. Irmgard, auch „Peter” genannt, stammte aus dem Verwandtenkreis von Marianne Ballin.

Der Mensch Albert Ballin

Ballin war eher klein, seine äußere Erscheinung war nicht auf den ersten Blick gewinnend. Aber seine lebhaften, klugen, sprechenden Augen und seine wohltönende Stimme zogen die Menschen in ihren Bann:

„Man mußte die wundervollen Augen dieses Menschen gesehen haben, um zu fühlen, in welchem Maße sich hier Güte und Liebenswürdigkeit, Scharfsinn und Verschmitztheit zusammenfanden.” (Carl Fürstenberg, Bankier; zit. nach GERHARDT).
„Der mittelgroße Mann mit leicht gekräuseltem Haar, der den Kopf stets nach vorne gesenkt und etwas schief hielt, war nichts weniger als schön. Die Natur hatte ihm aber eine sehr gewinnende Stimme verliehen. Diese Stimme ... verlieh ihm etwas sehr Überzeugendes.” (Richard von Kühlmann, 1917/18 Staatssekretär des Auswärtigen Amts; zit. nach GERHARDT)

Albert Ballin reiste nach England und studierte den britischen Markt. Er hatte gelernt, sich wie ein Gentleman zu benehmen und zu kleiden. Er beherrschte drei Sprachen fliessend: gepflegtes Hochdeutsch mit spitzem S, Plattdeutsch für den Umgang mit Hafenarbeitern und Matrosen, Englisch für die Geschäfte mit der Welt. Er hatte makellose Manieren, war von großer Sensibilität und konnte hervorragend auf andere Menschen eingehen.
Aber er war auch ein Choleriker, hasste Routineabläufe, verließ sich auf sein herausragendes Gedächtnis und überraschte mit ungewöhlichen Ideen. Die Ausformulierung und Umsetzung überließ er anderen. Er dachte schneller, arbeitete härter (bis zu 16 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche) und war abgebrühter als die Konkurrenz.

Albert Ballin und die HAPAG

1886 kam es schließlich zu einer Einigung zwischen HAPAG und Ballin: die HAPAG übernahm die Leitung des Passagedienstes mit der Verpflichtung, dem bisherigen Konkurrenten mindestens ein Viertel aller Reisenden zuzuweisen. Ballin wurde Leiter dieser Passageabteilung. Am 31. Mai 1886 trat Ballin mit 29 Jahren diesen Posten als Abteilungsleiter bei der HAPAG an. Ein weiterer wichtiger Schritt in seiner Karriere.
Und mit 31 saß er bereits im Vorstand der HAPAG, die er bis 1914 zur größten Schifffahrtslinie und Reederei der Welt formte.

„Er baute gigantische Passagierschiffe, die durch Schnelligkeit und Komfort alls vorhandene weit übertrafen, und zog damit die reiche Kundschaft aus ganz Europa, Amerika und den exotischen Ländern an sich heran. Er unternahm weite Studienreisen, prüfte in Ostasien die wirtschaftlichen Möglichkeiten und den Nutzen neuer, in selten befahrene Räume vordringender Verbindungen und umspannte den Weltglobus mit einem in seiner Verknüpfung scharfsichtig berechneten Schiffahrtsnetz.” (WOLFF, S. 223)

Ballins Leiter zum Erfolg

Diese Visionen und Ideen Ballins waren es auf seiner Leiter zum Erfolg, die ihn zum Generaldirektor befördertenden. Und die HAPAG zur größten Schifffahrtslinie machten:

  • der Bau von modernen Doppelschrauben-Schnelldampfern mit luxuriöser Ausstattung
  • die Kreuzfahrten
  • neue Konzepte in der Handelsschifffahrt
  • Vierschrauben-Turbinenschiffe
  • Auswandererstadt - BallinStadt

Luxuriöse Doppelschrauben-Schnelldampfer

SS Augusta Victoria
„Augusta Victoria”, um 1890
aus dem Buch „Album von Hamburg”
Quelle: Wikipedia

1889 wurden die beiden Dampfer Augusta Victoria und Columbia in Dienst gestellt, 1890/91 folgten die Normannia und die Fürst Bismarck. Die Augusta Victoria benötigte von Southampton nach New York nur sieben Tage. Der erste im Deutschen Reich gebaute Doppel­schrauben-Schnelldampfer war ein Produkt der Stettiner Werft Vulcan. Namenspatin war die Deutsche Kaiserin.
Von Anfang an übertrafen die neuen Schiffe der HAPAG die Einschrauben-Dampfer des Norddeutschen Lloyd in allen relevanten Bereichen: Größe, Schnelligkeit und Komfort. Damit konnte die HAPAG einen wöchentlichen Verkehr nach New York anbieten.
Die neuen Schiffe erhielten zusätzliche Aufbaudecks. Im Inneren wurden repräsentative Aufenthaltsräume eingebaut, damit wurde ein großbürgerliches Umfeld für das gesellschaftliche Leben auf den Schiffen geschaffen.
Auch im Zwischendeck gab es Veränderungen. Passagiere konnten gegen einen geringen Aufpreis Kabinen statt eines Platzes im Schlafsaal erhalten. HAPAG führte damit als erste Linie überhaupt eine Dritte Klasse ein, aus der später die Touristenklasse hervorging.

Die Kreuzfahrten

In den Herbst- und Wintermonaten waren die Passagierschiffe der Hapag schlecht ausgelastet und nicht rentabel. Ballin kam deshalb auf den Gedanken, Schiffsreisen nicht zur Beförderung anzubieten, sondern zur Erholung, zur Bildung und zum Vergnügen. Was ihm vorschwebte, war eine „Lustfahrt” - in das Mittelmeer oder den Orient, mit gut organisierten Landausflügen.
Ballin hatte wieder einmal eine Marktlücke entdeckt. Die Hapag bot fortan regelmäßig „Lustfahrten” an, neben den Mittelmeer- und Orient-Reisen auch Reisen nach Westindien und Nordlandreisen. Gerade die Nordlandreisen waren als „Nordlandfahrten” im Kaiserreich sehr populär - schließlich kreuzte auch Wilhelm II. auf der kaiserlichen Yacht Hohenzollern jeden Sommer vor der Küste Norwegens.

Katalog der Hamburg-Amerika-Linie
Katalog der Hamburg-Amerika-Linie
Quelle: Wikipedia

Die Kreuzfahrten waren so erfolgreich, daß Ballin 1900 ein eigenes Schiff dafür bauen ließ: die Prinzessin Victoria Luise. Sie war das erste Schiff, das „lediglich für Vergnügungsreisen zur See bestimmt” war, wie Ballin festhielt. Dabei hatte er eigentlich nur eine Idee von Robert Sloman aufgegriffen: Sloman erwog 1845, unterhaltende Exkursionen in die weite Welt anzubieten. Vorzugsweise für wissen­schaftlich interessierte Personen, geleitet von einem gebildeten Kapitän und umsorgt von einem promovierten Arzt. So könnten sich die Passagiere in gleichgestimmten und gleichrangigen Kreisen von den Wundern der Naturschönheiten, den Sitten und der Geschichte mancher Völker einen unmittelbaren Eindruck verschaffen. Bei durch Seeluft gestählter Gesundheit ließe sich darüber ein niemals versiegender Schatz an Erfahrungen sammeln.
Aber erst der technische Fortschritt im Schiffsbau machte es vorstellbar, eine Seereise nicht unbedingt nur als eine Strapaze aufzufassen. Und dann musste noch jemand diese Vision umsetzen: Ballin.

Neue Konzepte in der Handelsschifffahrt

Trotz all der Erfolge legte Ballin den Schwerpunkt der Hapag nicht auf den Personenverkehr, sondern auf das weniger krisenanfällige Frachtgeschäft. 1893 hatte er vier Doppelschrauben-Dampfer bauen lassen - die Prussia, Phoenicia, Persia, Patria und ein Jahr später die Palatia. Diese Schiffe konnten 2.500 Zwischendeck-Passagier oder 7.500 englische Tonnen Frachtgut aufnehmen. Es war die Wiedergeburt seiner früheren erfolgreichen Idee bei der Carr- und späteren Unions-Linie.
Diese Schiffe wurden wegen ihres niedrigen Kohleverbrauches „P-Dampfer” genannt. Sie erreichten eine Geschwindigkeit von 14 Knoten und waren mit 13.000 Bruttoregistertonnen (BRT) damals die größten Schiffe der Welt.

Vierschrauben-Turbinenschiffe

SS Imperator
der Imperator, nach A.F. Bishop
Quelle: Wikipedia

1910 forcierte Ballin erneut einen Wandel in der Schiffbaupolitik der Hapag: den Bau von Riesenschiffen der Imperator­klasse. Am 23. Mai 1912 lief der Imperator (52.000 BRT) in der Hamburger Werft des Vulcan, vom Stapel - auf Wunsch von Kaiser Wilhelm II. männlich. Am 3. April 1913 folgte die Vaterland (54.000 BRT), und am 20. Juni 1914 die Bismarck (56.000 BRT), beide bei Blohm & Voss hergestellt. Alle drei Dampfer waren Vierschrauben-Turbinenschiffe. Ihre Tonnage ist mit der von Container-Riesen der 1980er-Jahre vergleichbar.

1914, am Vorabend des Ersten Weltkrieges bestand die HAPAG-Flotte aus 175 Schiffen mit 1.038.645 BRT im aktiven Einsatz. 19 Schiffe mit 268.766 BRT waren in Bau. Die Hamburg-Amerika-Linie, wie die HAPAG ab 1893 auch hieß, unterhielt 73 Liniendienste in die ganze Welt, 400 Häfen wurden angelaufen, 22.500 Menschen waren bei der Gesellschaft beschäftigt.

Auswandererstadt - Ballinstadt

Für die Hapag war das Auswanderergeschäft ab den 1880er Jahren zu einer wichtigen Einnahmequelle geworden. Im Sommer 1892 brach in Hamburg eine schweren Cholera-Epidemie aus, der innerhalb kürzester Zeit über 8.600 Menschen zum Opfer fielen. Der Hafen der Stadt wurde für alle osteuropäischen Zwischendeckspassagiere gesperrt. Ursache der Cholera-Epidemie waren zwar die katastrophalen wasserhygienischen Verhältnisse, doch beschuldigte die öffentliche Meinung russische Auswanderer für den Ausbruch der Epidemie. Nichts aber ruinierte den Ruf einer Schifffahrtsgesellschaft so sehr wie das Vorkommen epidemischer Krankheiten oder Todesfälle.
Zur Wiederaufnahme des Auswandererverkehr wurden ab 1893 an den Grenzstationen, in den Durchgangsbahnhöfen und den Hafenstädten des Reiches unter staatlicher Aufsicht medizinische Kontrollen und Desinfektionsmaßnahmen vorgenommen. 1906/07 ließ Albert Ballin die improvisierten Auswandererhallen von 1892 zu einer kleinen Stadt ausbauen - die Auswandererstadt, heute Ballinstadt. Die auf ihre Abfertigung wartenden Massen sollten nicht weiterhin in beengten Behelfsheimen untergebracht werden. Damit wollte man ansteckenden Krankheiten vorbeugen.

BallinStadt, Auswanderermuseum
BallinStadt, Das Auswanderermuseum Hamburg, Mai 2011
Foto © Walter Reinthaler/www.bilderreisen.at (cc)

Die Auswandererstadt bestand aus 51 ordentlich gebauten Häusern, netten Aufenthaltsräumen und hatte alle notwendigen hygienischen Installationen. Sie verfügte über ihren eigenen Bahnhof und lag in der Nachbarschaft der Kais, wo die Passagiere an Bord gingen. Die Auswanderer brauchten sich nicht mehr in die Stadt selbst hineinzuwagen, wo sie Krankheiten verbreiten oder von der großstädtischen Halbwelt übervorteilt werden konnten.
Bei ihrem Eintreffen in den Auswandererhallen wurden den Emigranten Kleider und Kofferinhalt abgenommen und durch ein sorgfältig durchdachtes Desinfektions­system geschleust. Inzwischen wurden die Neuankömmlinge gebadet und von Ärzten der Hapag untersucht. Denn trotz der vorhergegangenen körperlichen Prüfung auf den Kontrollstationen erwies sich der Gesundheitszustand zahlreicher Auswanderer als mangelhaft. Besonders häufig wurde das Auftreten einer infektiösen Bindehautentzündung festgestellt, die zum Beförderungsausschluß führte.
Die Anlage auf der Veddel umfasste im Endausbau rund 55.000 m² und konnte 5.000 Menschen gleichzeitig aufnehmen. Diese wurden von 180 Hapag-Angestellten, darunter 28 Dolmetscher, betreut. Von den 156.000 Auswanderern, die 1907 Hamburg verließen, fanden rund 113.000 in den Auswandererhallen Unterkunft. 94 Prozent dieser Personen reisten in die USA. Die Hallen stellten eine perfekte Werbung für die Reederei dar. Bereits 1900 wurde auf der Weltausstellung in Paris ein Modell der Auswandererstadt präsentiert.

Der Freund des Kaisers

Kaiser Wilhelm II.
Kaiser Wilhelm II.
Quelle: Wikipedia

Das erste persönliche Treffen zwischen Albert Ballin und Wilhelm II. fand im Januar 1891 in Cuxhaven statt. Anlaß war die Jungfernkreuzfahrt der Augusta Victoria. Der Kaiser hielt sich gerade dort auf und besichtigte den ersten in Deutschland gebauten Doppelschrauben-Schnelldampfer. Ihre engere persönliche Beziehung begann 1899 beim Jahresdiner der Hapag anlässlich der Unterelbe-Regatta, als Ballin an der Seite des Kaisers saß. 1901 lud ihn Kaiser Wilhelm II. ins Neue Palais in Potsdam ein.
Ab 1905 kam Wilhelm II. jährlich zum sogenannten „Gabelfrühstück” in Ballins Villa. Das war zweifellos eine ganz besondere Ehrung für Ballin. Denn der Monarch brach damit mit der Tradition preußischer Könige, die Wohnungen von Privatleuten nicht zu besuchen. In dieser Zeit bildete sich ein fester Ablauf für die Besuche heraus: Unterelbe-Regatta mit Festessen, „Kaiserin Auguste Victoria-Jagd-Rennen” auf der Horner Rennbahn, „Gabelfrühstück” in der Villa Ballin und schließlich Weiterfahrt zur Kieler Woche. Dort lagen seit 1902 regelmäßig Hapag-Dampfer, die für die kaiserlichen Gäste als schwimmende Grand Hotels fungierten.

Ballin „umgab die Hapag mit einem nie dagewesenen Glanz der Repräsentation. Er tat das, um die Größe und Macht der Hapag zu betonen, und er tat es auch, weil es dem künstlerischen Zug in seinem Wesen entsprach. [...] Alle Sterne waren von ihrem Himmel auf das Deck des gastlichen Schiffes heruntergeeilt, und vom Mittelpunkt her verbreitete dann gewöhnlich das große kaiserliche Gestirn ein warmes, heiteres, huldvolles Licht.” (WOLFF, S. 225)

Die Beziehung Ballin - Wilhelm - Ballin

BallinStadt, Ballins Arbeitszimmer
Hamburg, BallinStadt, Mai 2011
Ballins Arbeitszimmer, Rekonstruktion im Auswanderermuseum, im Vordergrund die Marmorbüste von Wilhelm II.
Foto © Walter Reinthaler/www.bilderreisen.at (cc)

1910 schenkte ihm der Kaiser seine Marmor-Büste. Doch wie war das Verhältnis der Beiden zueinander? Ballins Verhältnis zu Wilhelm II. war ein ganz eigentümliches. Ballin war der erste und der wichtigste der so genannten „Kaiserjuden”. Darüber hinaus war er einer der wenigen Geschäftsmänner, die den Kaiser regelmäßig sahen. In den Jahren bis 1914 geschah dies ungefähr alle zwei Monate, bei gesellschaftlichen Anlässen und vielleicht ebenso häufig in geschäftlichen und politischen Angelegenheiten.
Für den Kaiser war Ballin - wie die anderen „Kaiserjuden” auch - eine unersetzbare Informationsquelle. Ballin verfügte über Erfahrung auf dem Gebiet der Wirtschafts - und insbesondere der Schifffahrtsfragen, die keiner der Adligen besaß. Dies war der wesentliche Grund für das Interesse des Monarchen an Ballin. Darüber hinaus war Ballin ein Mann mit besten Kontakten. Er brachten Wilhelm II. in Hamburg oder Kiel mit Menschen zusammen, die ansonsten niemals zum Kaiser vorgedrungen wären. Dazu gehörten auch die anderen „Kaiserjuden” wie Max Warburg oder der Unternehmer und Kunstmäzen James Simon. Für Wilhelm II., dessen Weltbild eindeutig antisemitische Züge aufwies, waren das „in Wirklichkeit überhaupt keine echten Juden”. „Echte” Juden waren für den Kaiser solche, die ihm kritisch gegenüberstanden.

Die Beziehung zwischen Ballin und Wilhelm II. war allerdings nicht immer unproblematisch: Der Monarch war ein Autokrat, der keine Kritik ertrug. Ballin seinerseits unternahm kaum Versuche, strittige Punkte offen anzusprechen, sondern nahm den Kaiser immer wieder in Schutz. Damit allerdings stand Ballin keineswegs allein: „Wir waren alle schwach dem Kaiser gegenüber. Keiner wollte seinen kindlich-frohen Optimismus trüben, der in eine fast haltlose Depression umschlug, wenn man eines seiner Lieblings-Themen kritisierte.” (Baron Friedrich von der Ropp; zit. nach GERHARDT, S. 152)

Die Kaiserin Augusta Victoria hingegen schätzte Ballin nicht. Ihre Abneigung entstand weniger aus ihrer antisemitischen Grundstimmung, sondern vor allem aus der Tatsache, daß Ballin „anglophil” war. Also selbstverständlich so etwas wie ein Anwalt der englischen Wünsche, und kein Urgermane.

Albert Ballin und die Politik

Vor allem über die Angehörigen zweier Gruppen versuchte Ballin politischen Einfluss zu nehmen: Zum einen über führende Bankiers wie Max Warburg oder Carl Fürstenberg, zum anderen über einflussreiche Journalisten wie Maximilian Harden, Theodor Wolff oder Bernhard Huldermann. Auch die zahlreichen gesellschaftlichen Ereignisse, die Ballin immer wieder organisierte, nutzte er dazu, den Einfluss der Geschäftswelt auf die Regierungspolitik zu verstärken. Außerdem konnte er einflussreichen Persönlichkeiten seine Ansichten zu wirtschaftlichen und politischen Fragen nahebringen. Einer politischen Partei gehörte Ballin nie an, und er unterstützte auch keine Partei finanziell. Er war Mitglied im Deutschen Flottenverein, der Deutschen Kolonialgesellschaft und beim Bund der Industriellen, engagierte sich aber eher zurückhaltend.

Parlamentarismus

Ballin war gegen eine Parlamentarisierung des deutschen Konstitutionalismus und für das Dreiklassen-Wahlrecht. Von einem allgemeinen und gleichen Wahlrecht hielt er wenig. Der parlamentarische Liberalismus war für ihn nur eine Station auf dem raschen Abstieg zu einem sozialistischen Deutschland. Er war ein dezidierter Gegner von Gewerkschaften sowie kommunistischen und sozialistischen Bewegungen. Wer einer Gewerkschaft angehörte oder an einem Streik teilgenommen hatte, wurde bei der Hapag nicht beschäftigt. Auch die Schiffsoffiziere und Kapitäne mußten sich verpflichten, keine Beziehungen zu diesen Organisationen zu unterhalten. Damit war das Verhältnis zwischen Hapag-Führung und ihren Angestellten und Arbeitern immer wieder belastet.

Soziale Fragen

Dennoch stand Ballin sozialen Problemen nicht ablehnend gegenüber, vertrat allerdings - wie die meisten Vertreter des Wirtschaftsbürgertums - eine paternalistische Haltung. Bei den großen Streiks von 1896/97 und 1906/07 zeigte sich Ballin flexibel, wollte aber nur innerhalb der Hapag verhandeln. Mit den grundsätzlichen Fragen, die die rund 17.000 Hafenarbeiter und Seeleute bei ihrem elfwöchigen Streik 1896/97 thematisierten, wollte er sich nicht befassen. Nach den Arbeitskämpfen 1906/07 wurden die bestehenden Wohlfahrtseinrichtungen der Hapag wie die Kranken- und Altersversorgung ausgebaut und durch neue ergänzt: die Arbeiter-Invalidenkasse, die Arbeiter-Hülfskasse, die Spareinrichtung für Arbeiter, die Veteranenstiftung und die Vorschusskasse.

Das Junkertum

Die herrschende politische Klasse, Adel und Junkertum, hielt wenig von dem sich seit 1850 entwickelnden und aufstrebenden Großbürgertum:

„Die hier angestellte Untersuchung der Beziehungen Ballins zu den Junkerkreisen läßt erkennen, daß weder er noch seine Kollegen aus der Welt der Wirtschaft in die Aristokratie miteinbezogen wurden, sondern daß man sie vielmehr in einer gesellschaftlich niedriger stehenden Klasse, aus der man sich keine politischen Staatsbeamten holte, mitexistieren ließ, was sie ungeachtet aller bitteren Erfahrungen und Demütigungen nicht daran hinderte, immer größere Reichtümer anzusammeln.” (CECIL, S. 292)

Ballins politische Bedeutung

Diese Haltung des Junkertums beeinflusste das Verhältnis zu England sehr und behinderte jeden Ausgleich, den Ballin und die Wirtschaftskräfte suchten. Bei der Einschätzung seiner politischen Stellung im Wilhelminischen Deutschland unterliefen Ballin eine Reihe von Irrtümern: Er galubte, daß die auf den Grundlagen des aristokratischen Regimes ruhende Regierung stark und dauerhaft wäre. Auch seinen eigenen Einfluß überschätzte Ballin sehr.
Beim Kaiser blieb die durch persönliche Einflußnahme erzielte Einwirkung auf die Politik oder deren Änderung stets eine unsichere Sache. Wilhelm II. war ein Autokrat, anmaßend, er durfte weder verbessert noch getadelt werden. Er hatte eine Neigung zum Größenwahn, war leicht erregbar und wurde daher in Watte gepackt.
Und schließlich übersah Ballin die Tatsache, daß die Spezialkenntnisse der Kaufleute von der Regierung im Grunde nur dann beachtet wurden, wenn es sich um Wirtschaftsfragen handelte. In politischer Hinsicht wurde Ballins Rat zwar oft kritisch geprüft, aber selten befolgt. Häufig genug wurde seine Einmischung in die Staatsgeschäfte als überflüssig und unschicklich empfunden.

Die wilhelminische Epoche

Albert Ballin war ein Produkt der Wilhelminischen Epoche, zu einer anderen Zeit wären sein Aufstieg und sein Erfolg so wohl nicht möglich gewesen. Zum anderen unterstützte er sie in seinem wirtschaftlichen Handeln. Wesentliches Merkmal dieser Epoche ist der Expansionsdrang des Deutschen Reiches. Es trat zunächst wirtschaftlich-industriell in Konkurrenz vor allem zu England, das es aus seiner wirtschaftlichen Vorherrschaft und seiner Überlegenheit auf den Meeren zu verdrängen suchte.
Der Wilhelminismus war eine widerspruchsvolle Verbindung von modernen und vormodernen Zügen, gekennzeichnet durch: rapiden technisch-ökonomischen Wandel, die Revolution der Verkehrs- und Kommunikationsmittel, die Anfänge einer modernen Massenkultur mit riesigen Konsumpalästen und einer großstädtischen Vergnügungsindustrie.

Die deutsche Expansion in die Welt, das Junkerregime und das Fehlen eines liberalen Staates war das letztendlich tödliche Gemisch, aus dem der Erste Weltkrieg entstand und am Ende der Kaiser und das Reich untergingen. Ballin hingegen hätte ein friedliches Eindringen in Interessensphären bevorzugt. Das Junkerregime aber verstand die deutsche Expansion territorial und kalkulierte bewußt die Kriegsoption ein.

England und die Flottenfrage

Ballin befürwortete durchaus die Ausdehnung der diplomatischen und wirtschaftlichen Macht des deutschen Kaiserreiches. Er war mit der Hapag selbst Teil dieser Expansion, mit der neue Handelsniederlassung und Schifffahrtswege erschlossen wurden. Auch der Erwerb Deutscher Kolonien und Schutzgebiete fällt in diese Zeit. Vor allem für England war die rasche wirtschaftliche Entfaltung Deutschlands nach 1850 höchst beunruhigend. Sie wurde als eine Bedrohung der kommerziellen und industriellen Hegemonie empfunden, die sich England in fast allen Teilen der Welt gesichtert hatte.

Wirtschaftliche Rivalität

Die englische Hegemonie wurde zwar auch durch das Eindringen der Vereinigten Staaten und Japans in die Märkte und Industrien, die traditionelles Reservat der Engländer gewesen waren, bedroht. Aber Deutschland forderte England zunächst wirtschaftlich und dann auch militärisch auf einem Gebiet heraus, das die Engländer als ihre ureigendste Domäne betrachteten: der Seefahrt und der Beherrschung der Meere.
Auf dem zivilen Sektor hatte Ballin hier größten Anteil: er baute die schnelleren, größeren, besser nutzbaren und luxuriöseren Schiffe. Die Hapag zwang im Bereich der Personenschifffahrt zahlreiche englische Linien in die Knie, sowohl im Auswanderergeschäft als auch im Luxussegment. Aber dem Kaufmann Ballin war auch klar, daß der deutsche Handel dauerhaft nur gedeihen konnte in einem Klima des Friedens und der Freiheit der Meere. Immerhin besaß England eine Kriegsflotte, welche die Schiffe anderer Nationen nach Belieben von den Weltmeeren vertreiben konnte.
Bei aller wirtschaftlichen Konkurrenz tat Ballin doch alles, um der Rivalität zwischen der Hapag und ihren englischen Gegenspielern die Schärfe zu nehmen. Er wollte die Engländer davon überzeugen, daß die Welt weit und unterentwickelt genug sei, um Raum für den Handel beider Nationen zu lassen: Warum sollten sich zwei verwandte Völker nicht auf ewig einer friedlichen und einträglichen Koexistenz erfreuen?

Militärische Rivalität

Die wirtschaftliche Rivalität war nur einer der Gründe für die Gegensätze zwischen Deutschland und England. Ein anderer waren die Vorstöße des deutschen Reiches in Afrika und im Pazifik nach 1880.
Entscheidend war jedoch der Ausbau der Kriegsflotte, den der Kaiser und Admiral Tirpitz ab 1898 betrieben und den England gegen sich gerichtet sah. Einige Hauptverfechter der Tirpitz'schen Ideen waren gerade diejenigen Geschäftsleute einschließlich Ballins, deren erste Sorge eine friedliche Verständigung mit England war. Obwohl sie schon frühzeitig erkannten, daß das Wettrüsten zwischen den beiden Mächten die Hauptursache für die Mißstimmung war. Bei törichtem Verhalten konnte sie zum Krieg und damit zur Vernichtung des Uberseehandels führen. Erst als Tirpitz über ein Jahrzehnt in seinem Amt gewirkt hatte, begriff Ballin, welche gefährlichen Folgen die ehrgeizigen Bestrebungen des Admirals nach sich zogen.

„Es ist nicht die wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands, welches unser Verhältnis zu England von Jahr zu Jahr verschlechtert, sondern es ist die rasche Zunahme unserer Flotte.” (Paul Graf Wolff Metternich, deutscher Botschafter in London; zit. nach GERHARDT, S. 92)

Auch ein anderer Anglophiler, der Österreicher Sir Rudolph Slatin Pascha, erkannte die von der Flottenfrage ausgehende Bedrohung für den Frieden. Er wollte Österreich aus der deutschen Umklammerung auf diesem Gebiet lösen und einen Freundschaftsvertrag zwischen den beiden Mächten Österreich und England erreichen, die er als natürliche Verbündete betrachtete. Er scheiterte ebenso wie Ballin an den Kräften, für die Macht und Prestige im Vordergrund standen.

Das Ende von Ballins Welt

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs ging die Welt unter, in der Ballin aufgestiegen war. Ballin hatte bis zuletzt geglaubt, daß sich England in einem deutsch-russisch-französischen Krieg neutral verhalten würde. Eine Fehlinterpretation seiner Gespräche mit Außenminister Sir Edward Grey, Lord John Morley, dem Präsidenten des Staatsrates, und dem Kriegsminister Lord Richard Burdon Haldane sowie mit Winston Churchill, dem Ersten Lord der Admiralität.
Noch im Juni 1914 wollte er bei der Kieler Woche von Tirpitz und Winston Churchill zwanglos zusammenbringen, scheiterte jedoch an Protokollfragen. Und am 28. Juni fielen die Schüsse von Sarajevo. Dennoch vertrat er noch am 28. Juli 1914 in einem Gespräch mit dem Hamburgischen Correspondenten seine Ansicht zum Verhalten Englands - und einen Tag später erklärte Österreich Serbien den Krieg. Ballin machte sich den Vorwurf, er habe sich in England täuschen lassen. Und von dieser Enttäuschung erholte er sich nie wieder. Es war der erste von vielen Schlägen, die Ballin zerbrachen.

„Ich konnte nicht mehr sagen, als dass ich die Annahme, England würde zwangsweise zuschauen und nichts unternehmen, für einen großen Fehler hielte, und fügte hinzu, dass England von Fall zu Fall Stellung nehmen würde.” (Winston Churchill)

Englische Kriegserklärung

Die Kriegserklärung Großbritanniens vom 4. August an das Deutsche Reich änderte die Situation für die Hapag dramatisch. Anfang November 1914 erklärte die britische Admiralität die gesamte Nordsee zur Kriegszone und sperrte den Kanal und die Nordsee zwischen Norwegen und Schottland für die deutsche Schifffahrt. Tirpitz hatte zwar an eine Nahblockade der deutschen Häfen gedacht, gegen die er einen Durchstoß der deutschen Flotte plante. An eine Fernblockade hatte er jedoch nicht gedacht, mit der England seine Flotte außerhalb der Reichweite der deutschen Schiffe einsetzen konnte. So blieb die deutsche Schlachtflotte im Wesentlichen zur Untätigkeit in der Nordsee verurteilt.

Ballin brachte der Ausbruch des Krieges zunächst zwei Probleme: Wie sollte er die etwa 13.000 noch vorhandenen Angestellten und Arbeiter der Hapag unterbringen? Und was würde mit den Schiffen der Reederei geschehen, die sich nun in feindlichen oder mindestens neutralen Häfen befanden? Nur 80 der 175 Hapag-Dampfer befanden sich bei Kriegsbeginn in deutschen Häfen. Die in den Häfen der Entente-Länder liegenden Schiffe wurden mit Kriegsbeginn beschlagnahmt. Der von Ballin angestrebte Verkauf der Schiffe in den neutralen Häfen scheitertete am Widerstand der deutschen Admiralität, die eine Vergrößerung der Entente-Flotte befürchtete.

Ballins Ende

Auch Ballins Beziehungen zum Kaiser litten unter dem Krieg. Sie waren merklich abgekühlt. Wilhelm II. gratulierte Ballin nicht zu dessen 60. Geburtstag. Zwischen 1914 und 1918 traf Ballin nur noch fünf Mal mit dem Kaiser zusammen. In seinem letzten Gespräch am 5. September 1918 wollte er Wilhelm mit dem Ernst der militärischen Lage konfrontieren, die dieser jedoch nicht zu begreifen schien. Ballin spürte das Ende, er war gebrochen und verzweifelt.

Am 6. November übernahm der Hamburger Arbeiter- und Soldatenrat die Macht und ließ Teile des Hapag-Gebäudes besetzen. Am 8. November leitete Ballin eine Krisensitzung des „Vereins Hamburger Rheder” in der Mönckebergstraße. Nach der Sitzung kehrte er ins Hapag-Gebäude zurück und sprach mit Eduard Rosenbaum von der Handelskammer.
Dabei ging es um den Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte nach Beendigung des Krieges und allgemeine wirtschaftliche Fragen. Danach kam es anscheinend zu einer größeren Auseinandersetzung mit einigen der Hausbesetzer.

Um 16:30 Uhr erreichte er zu Fuß seine Villa in der Feldbrunnenstraße. Jetzt versagten ihm die Nerven. Er zog sich zurück, ließ sich in den Stunden der Dämmerung von seinem Diener Karl Fischer ein Glas Wasser bringen und schluckte eine übergroße Dosis Beruhigungsmittel. Schon seit langem war er von Brom, Veronal und anderen Drogen abhängig.
Noch bei Bewußtsein wurde er in eine Privatklinik eingeliefert, wo ihm der Magen ausgepumpt wurde. Vor Mitternacht fiel er ins Koma und verstarb am 9. November 1918 um 13:15 Uhr. Ungefähr zur gleichen Stunde rief Philipp Scheidemann vom Balkon des Berliner Reichstages die Republik aus. Ungeklärt bleibt, ob Ballins Tod ein Freitod war, oder einfach ein Aufgeben.

„In dieser Stunde kann ich nur mit einem kurzen Wort von dem Freunde Abschied nehmen, der so unerwartet diese wirre Welt verlassen hat. Ich möchte alles an Wehmut, Liebe und Verehrung hineinlegen, was sich in einem Worte zusammenfügen läßt. Ballin war einer jener geistig großen und ganz von Güte erfüllten Menschen, die man nur in seltenen Glücksstunden auf seinem Lebenswege trifft. Er war einer der klarsten Geister, die Deutschland besaß. Es ist ein Unglück für das Land, daß sein Rat verschmäht, sein politisches Verständnis nicht in der rechten Stunde ausgenutzt worden ist. Er gehörte zu den wenigen, die seit langem die Katastrophe kommen sahen. Im Juli 1914 ging er, während der Krise, nach England, wo er mit Grey und Asquith sprach. Vergeblich bemühte er sich, den Sinn der Blinden in Berlin aufzuhellen. Er warnte mit aller seiner Sachkenntnis vor dem Unterseebootkrieg und dem Bruch mit Amerika. Er hat ebenso vergebens, auch später noch, den Kaiser gewarnt. Die Clique, die den Ausschlag gab, widmete ihm ihre Abneigung und hielt ihn fern. Alles ist eingetroffen, was er prophezeit hat, und sein Herz hat die Verwirklichung dieser Voraussagen nicht zu ertragen vermocht. Es ist unendlich traurig für seine Freunde, daß sein kluger Mund nie wieder zu ihnen sprechen wird. Es ist in diesem allgemeinen ungeheueren Zusammenbruch ein unsagbarer Verlust, daß auch dieser wundervolle Mann unter der Last der Eindrücke zusammengebrochen ist.” (Theodor Wolff, Nachruf auf Albert Ballin. In: »Berliner Tageblatt« 576, 10. XI. 1918: »Generaldirektor Ballin«)

Was blieb

Die Hapag taufte ihr erstes Flaggschiff nach dem Krieg auf den Namen Albert Ballin, 1935 wurde das Schiff auf Druck der Nationalsozialisten in Hansa umbenannt. Die 1937 erschienene Festschrift zum 90-jährigen Jubiläum der Hapag erwähnt Ballin kein einziges Mal. Das zwischen 1922 und 1924 nach Entwürfen der Architekten Hans und Oskar Gerson errichtete Ballinhaus (ein Kontorhaus in der Nähe des Chilehauses) wurde 1938 auf Weisung des Hamburger Gauleiters Karl Kaufmann nach der anliegenden Straße in Meßberghof umbenannt.

Meßberghof
Meßberghof, ehem. Ballinhaus (Kontorhaus, 1922-24, Hans und Oskar Gerson); Mai 2011
Foto © Walter Reinthaler/www.bilderreisen.at (cc)

Nach 1945 gab es zahlreiche Bemühungen, der von den Nationalsozialisten betriebenen Verdrängung seiner Person aus dem öffentlichen Gedächtnis entgegen zu wirken. So wurde 1947 der Alsterdamm in Ballindamm umbenannt. 1957, zu Ballins 100. Geburtstag, ließ der Senat einen Kranz an seinem Grab niederlegen. Die Deutsche Bundespost brachte eine Sondermarke heraus. Seit 1989 wird an Albert Ballin auch im Hamburger Rathaus erinnert: Sein Porträt wurde als 65. Relief-Medaillon berühmter Hamburger Bürger in der Diele des Hauses angebracht.

2007 eröffnete in Hamburg-Veddel die Ballinstadt - „Das Auswanderermuseum Hamburg”. Hier wird die Rolle Hamburgs in der Migrationsgeschichte des 19. und 20. Jahrhunderts dargestellt. An originaler Stelle rekonstruiert sind drei ursprüngliche Wohn- und Schlafpavillons der Auswandererstadt, die auf Initiative Ballins errichtet und 1901 eröffnet wurde.

LeseTipps: Bücher über Albert Ballin

Weitere Quellen:

  • Wolf Schneider: Schlagschatten - Ballin, Imperator der Meere. NZZ Folio 06/07 [abgerufen am 19.12.2012]
  • Susanne Wiborg: Albert Ballin. Zeit Online, 29. Juli 2014 [abgerufen am 07.10.2016]
  • Susanne Wiborg: Mit Volldampf der Zeit voraus. Zeit Online, 17.07.2003 [abgerufen am 01.05.2013]
  • Das Ballin-Haus. Das Hamburger Stammhaus des Konzerns gehört zu den architektonischen Wahrzeichen der Innenstadt. Ballin-Haus [abgerufen am 01.05.2013]
  • Das Ballinhaus in Hamburg. In: Wasmuths Monatshefte für Baukunst. Jg. 8 (1924), Nr. 3/4, S. 118-124 [abgerufen am 19.12.2012]
Alle Porträts:

Cuba: Tamara Bunke, Julio Antonio Mella,
Fotografen: René Burri, Harry Callahan, Henri Cartier-Bresson, Anna Kahn, André Kertész, Saul Leiter, Joel Meyerowitz, Anja Niedringhaus, Joel Sternfeld, Weegee,
Hamburg: Albert Ballin, Gabriel Riesser,
Island: Snorri Sturluson, Victor Urbancic,
Korsika: Napoleon I. Bonaparte, Joseph Fesch,
Mecklenburg-Vorpommern: Otto Lilienthal,
Norwegen: Johan Halvorsen, Anne Holt, Richard With,
Reisende: James Cook, Rudolf Carl Slatin Pascha,
Sizilien: Friedrich II.,
Toskana: Sandro Botticelli,
USA: John Steinbeck,


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